Sant Andreu Comtal, objetivo 2012

Hoy aparece en la edición digital de La Vanguardia un artículo sobre la construcción de la nueva estación de Sant Andreu Comtal, donde se desvelan bastantes dudas que se tenían sobre esta infraestructura, que ha quedado siempre relegada a un papel secundario dentro de este gran proyecto ferroviario, al compararla con la macroestación de La Sagrera.

Zona Estació de Sant Andreu - 21-03-11

Imagen de la zona de la estación de Sant Andreu Comtal durante el mes de marzo del 2011

Como no me gusta repetir lo que publican los periodistas y seguro que no lo voy a saber explicar mejor de lo que ellos lo hacen, dejo aquí el texto integro del artículo, de recomendada lectura y visita, ya que además aparecen una serie de renders del proyecto finalizado.

La nueva estación de Sant Andreu Comtal toma forma. Las obras de esta instalación, cuya estructura se inició en noviembre del 2009, son las más avanzadas del corredor ferroviario de la Sagrera y se prevé que estén listas a finales del año que viene. Todavía no hay calendario para su entrada en servicio, ya que dependerá de la ejecución de las instalaciones, accesos y urbanización de la cubierta de las vías, pero la voluntad de Barcelona Sagrera Alta Velocitat–consorcio participado por el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento y la Generalitat, responsable de la transformación de toda esta zona– es que no se demore muchos más meses. Por tanto, si no hay retrasos importantes, podría ponerse en funcionamiento a lo largo del 2013.

El esqueleto de la estación ya está en pie. Las columnas que la soportarán –dos filas a lo largo de 250 metros, en cuya base se construirán los andenes– están acabadas. Los muros que delimitarán el recinto están en pleno proceso de colocación. Al lado, el túnel por el que circularán los trenes de alta velocidad, que no pararán en esta zona –lo harán un par de kilómetros más al sur, en La Sagrera–, también está muy avanzado y en algunos puntos se ha comenzado a cubrir. Decenas de camiones y grúas trajinan todos los días, sábados por la mañana incluidos, para no perder más tiempo, ya que la obra, en términos generales, acumula importantes demoras sobre las previsiones iniciales. Mientras prosiguen los trabajos, los técnicos han perfilado todos los aspectos arquitectónicos de la estación y los elementos urbanísticos que la integrarán en el entorno. Lo más destacable de la futura Sant Andreu Comtal es que la infraestructura ferroviaria quedará plenamente incorporada al gran parque lineal –de casi cuatro kilómetros de longitud, el mayor de Barcelona– que se construirá sobre las losas que cubrirán la playa de vías. El resultado, novedoso en Barcelona, es que la parada del tren, a pesar de quedar semisoterrada, no se ocultará, sino que será plenamente identificable desde el exterior. Tanto en el acceso desde el casco antiguo de Sant Andreu como desde la cubierta e incluso por el lado contrario, el que da a LaMaquinista. La diferencia de cota de ambos márgenes hará que la estación tenga la altura equivalente a una planta baja más un piso por el acceso desde la actual plaza de la Estació, mientras que por el otro, el más cercano al centro comercial, quedará alineada con la calle Ferran Junoy.

La solución elegida para que la estación mantenga su visibilidad y a la vez forme parte del parque es la colocación de una serie de marquesinas a lo largo de toda su cubierta que serán elementos arquitectónicos de la zona verde y bocas de acceso a los vestíbulos del equipamiento ferroviario. Estas piezas formarán un bosque que “superará incluso la extensión de la propia estación, quedando en sus extremos como zonas de sombra y de protección de la lluvia del propio parque”, explica Lluís Domènech, responsable de arquitectura de Barcelona Sagrera Alta Velocitat. En algunos puntos, estas pérgolas se cubrirán con vegetación, igual que está previsto hacer con la enorme marquesina que se construirá en la estación de La Sagrera, aunque en el caso de Sant Andreu Comtal será de un tamaño más reducido. En el centro, este bosque será más amplio y se utilizará para “disimular los conductos de ventilación de la infraestructura ferroviaria”, añade Domènech.

Además, a diferencia de otras estaciones soterradas de Barcelona que desde la calle no se ven –Passeig de Gràcia, El Clot-Aragó o Plaça Catalunya, por ejemplo–, esta dejará ver los trenes desde el exterior, una petición que plantearon los vecinos y que queda recogida en el proyecto. Debajo de las marquesinas habrá espacios acristalados que lo permitirán y además aportarán luz natural a los andenes. Otra de las aspiraciones vecinales que quedarán solventadas con el proyecto arquitectónico de la estación es que los habitantes del entorno dejarán de oír la molesta megafonía. “En un futuro, no se oirá desde el exterior porque la fachada y el semisoterramiento de la instalación amortiguarán el sonido”, aclara el responsable de arquitectura del consorcio.

En estos momentos se está redactando el proyecto de arquitectura interior e instalaciones, que incluye los accesos a los andenes. Está previsto que a lo largo de este año se finalice y las obras puedan licitarse a lo largo del 2012. Por el momento, las obras no han provocado graves problemas a los servicios ferroviarios, por lo que los responsables de Barcelona Sagrera Alta Velocitat consideran que la entrada en funcionamiento de la nueva estación dependerá sobre todo de la ejecución del resto de la obra en el corredor ferroviario. Si todo va bien, en el 2013 podría ponerse en servicio.

Por dentro, la nueva estación, que recibirá trenes de Rodalies y de media distancia, no se parecerá en nada a la actual, que data de 1854 y adolece de importantes déficits, tanto de espacios como de instalaciones para los viajeros. Tendrá cuatro vías –dos principales y dos secundarias en los laterales– separadas por dos andenes centrales de 240 metros de largo. Ocupará una superficie que irá desde la calle Sant Adrià hasta Joan Comorera/São Paulo. En ambos extremos habrá sendos vestíbulos que quedarán conectados con la calle y con el parque. Contar con estos dos espacios facilitará la accesibilidad a la estación. El primero –el más grande– será el más cercano al actual edificio y tendrá una superficie de 1.017 metros cuadrados. El segundo dispondrá de 806 m2. Este diseño corresponde al concepto de que la red de cercanías se entiende como un sistema de transporte rápido –un metro regional– en el que el tiempo es elemento fundamental para los viajeros, de ahí que se facilite ese doble acceso, con la idea de acortar los desplazamientos.

El parque que irá sobre la estación forma parte del gran pasillo verde que cubrirá el corredor de la Sagrera y que debe cerrar la gran cicatriz ferroviaria que parte esta zona de la ciudad en dos. Barcelona Sagrera Alta Velocidad quiere crear unos espacios de autor, por lo que se ha convocado un concurso de arquitectura. Se ha dividido en cinco fases, de las que tres serán las primeras en ejecutarse. Inicialmente se presentaron 22 propuestas en las que figuraba una amplia representación de arquitectos catalanes. De estos, se han seleccionado cinco, que son los finalistas. En breve se dará a conocer el proyecto ganador, que deberá redactar, mediante tres equipos, los tres proyectos constructivos de las tres primeras fases: Sant Andreu (81.772 m2), la Sagrera (95.981 m2) y Bac de Roda (47.808 m2). Quedarán para una contratación posterior la redacción de los proyectos constructivos del sector de talleres, situado entre el puente del Palomar y el paseo Santa Coloma. Entre la relación de empresas o unión temporal de empresas (UTE) que optan al concurso destacan la participación de Beth Galí, Martínez Lapeña, Ravetllat-Ribas, Clotet, Laviña-De la Villa Arquitectura y Dani Freixes, entre otros despachos.

Según explica el director de Barcelona Sagrera Alta Velocidad, Joan Baltà, en estos momentos se están dibujando los primeros esbozos de este parque, que será el mayor de Barcelona. Tendrá más de 38 hectáreas. “Será una zona verde que unirá el nudo de la Trinitat con la futura plaza de las Glòries”, añade Baltà, al tiempo que aclara que este nuevo pulmón no tendrá todos los árboles que los vecinos desean, ya que el tipo de infraestructura recomienda la plantación de vegetación arbustiva como elemento predominante.

Aun así, se prevén 8.000 árboles, de los que 3.432 irán sobre las losas, el resto se plantarán en terreno natural. El parque tendrá unidad conceptual, pero se ejecutará en las citadas cinco fases. La primera corresponde a la de Sant Andreu, precisamente junto a la estación de Rodalies, que es, como se ha dicho, la más avanzada. Los árboles enmarcarán los pasos sobre el vial mar. En el área de Josep Soldevila y el Triangle Ferroviari también se deberá salvar el desnivel entre un lado y otro del parque mediante rellenos, rampas, escaleras y permitir la comunicación de las ramblas Onze de Setembre y Prim.

La pieza principal de toda esta operación es la estación de la Sagrera, en la que el parque también será la cubierta. En este punto, la zona verde dará paso a las zonas abiertas al público, como los restaurantes y el área comercial y de ocio. Además, en los nuevos espacios ganados al tren se construirán 8.000 m2 de equipamientos y 10.000m2 para usos deportivos. En el lado opuesto, se integrarán la Torre del Fang y el puente de Bac de Roda.

Fuente: La Vanguardia Digital

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