Con un poco de retraso, publico esta noticia consciente de que no es ninguna exclusiva y que ya es historia.
El martes 8 de enero de 2013 fue el día elegido por ADIF para inaugurar la linea de Alta Velocidad que une Barcelona con Girona y con Figueres y por lo tanto, dar sentido a los cinco años de obras que se han estado produciendo en nuestro entorno. Este es uno de los pocos motivos para estar contentos que últimamente se han producido en el aspecto geoeconómico en nuestro territorio, pero donde también aparecen muchas sombras e incognitas.
Lejos de ser una noticia que ponga punto y final a todos los trastornos e incomodidades que han sido necesarios para su construcción, se nos plantea un futuro, que aunque pudiera parecer más claro y cercano a la finalización de las obras, la actual situación económica, política y social lo dibuja más sombrío y confuso de lo que a todos nos gustaría. Este era un paso necesario, pero hay que tener en cuenta que, al contrario que en otras obras, la finalidad ya está cumplida, que es la llegada del AVE a Francia. Eso implica que todo lo que queda por hacer es «secundario» y que depende de como fluya la relación entre las diferentes administraciones que tienen que hacer frente a esta obra, se puede acabar en un plazo determinado…, en el doble… o no acabarse nunca. Me gustaría equivocarme pero creo que la Estación de la Sagrera se va a convertir en una moneda de cambio entre las diferentes administraciones en un futuro no muy lejano.
Durante esta semana de inauguración de la nueva línea muchos han sido los reportajes emitidos y artículos publicados, con infinidad de análisis que revisan la historia del AVE por nuestra tierra. A modo de resumen, dejo unas cuantas que me han parecido interesantes y que dejan en evidencia el mucho trabajo que falta aún por realizar.
No quiero dejar de recordar también en esta entrada, al único trabajador (Marcelo, 46 años) que me consta que ha perdido la vida en estas obras, y que se produjo hace un par de meses en el nuevo tunel que une las estaciones de La Sagrera con Sants. También a mi amigo Mauricio de Inocsa, que se ha vuelto a su Chile natal en busca nuevas oportunidades y al que le deseo la mejor de las suertes.
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La línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres se inaugura hoy
Catalunya hace realidad su sueño de conectarse con Francia mediante alta velocidad y ancho internacional | La línea entra en servicio mañana; el viaje sin transbordo entre la capital catalana y París deberá esperar hasta la primavera
Por fin. Barcelona quedará hoy oficialmente conectada con el resto de Europa por tren de viajeros de alta velocidad. La línea que enlaza la estación de Sants de la capital catalana con la de Vilafant, cerca de Figueres, será inaugurada este mediodía en un acto presidido por el príncipe Felipe que contará con la participación de los presidentes del Gobierno, Mariano Rajoy, y de la Generalitat, Artur Mas, a los que acompañarán responsables de ambas administraciones, alcaldes y representantes de la sociedad civil y de las empresas constructoras.
El de hoy será uno de esos acontecimientos que quedan para la historia. Catalunya verá cómo uno de sus principales anhelos de unión con el resto del continente ve la luz. Un sueño que comenzó a gestarse hace casi 30 años y cuya concreción ha sufrido innumerables demoras. Tanto es así, que el que debía ser el primer servicio de tren veloz de España ha tenido que dejar paso a otros muchos desde que, en 1992, se estrenó el Madrid-Sevilla.
Tras la llegada del AVE a Barcelona procedente del sur en febrero del 2008 -otra fecha señalada- los trabajos en la senda hacia Europa han continuado a un ritmo desigual. Mientras algunos tramos hace tiempo que están listos -es el caso del Mollet-Girona- otros habían quedado retrasados (como el Barcelona-Mollet y el de la ciudad de Girona). Pero el último año se han acelerado de tal modo que el ejecutivo de Rajoy -con Ana Pastor, a la que no le gusta dar fechas, al frente de Fomento-, prácticamente ha podido cumplir los calendarios que el ministerio anunció en la época de José Luis Rodríguez Zapatero en la que el titular del departamento era José Blanco y que fijaban el estreno a finales del 2012.
El proyecto es de grandes dimensiones. El trazado, de 131 kilómetros, ha requerido una inversión de más de 3.700 millones de euros, sin contar obras como la adecuación de las estaciones de Sants, Girona y Vilafant. Si se incluyen estas y otras actuaciones relacionadas -algunas todavía en ejecución- se superan los 4.300 millones. Cifras todas ellas mayúsculas, que incluyen fondos procedentes de Europa, tanto de las ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, como de créditos del Banco Europeo de Inversiones.
Hay que remontarse mucho tiempo atrás para dar con el origen del proyecto. Dejando a un lado las pretensiones de los pioneros del ferrocarril catalán que desobedecieron la norma de diciembre de 1844 que instituyó un ancho de vía específico para los ferrocarriles españoles (las líneas de Sant Cugat y Sabadell circulan, en cambio, sobre ancho internacional), tal vez el precedente más relevante figura en un documento que poco podía decir sobre la red ferroviaria pero mucho sobre el futuro de Barcelona: el Plan Director del Área Metropolitana de 1965 en el que por primera vez una institución pública catalana señalaba la importancia de que la red de ancho internacional cruzara la frontera hasta Barcelona salvando así el escalón que había impuesto la estrechez de miras de nuestros antepasados al elegir el de seis pies castellanos al ferrocarril español.
Pero, formalmente, el acontecimiento político más relevante en relación a este proyecto tiene lugar en un momento más cercano al actual, el 4 de diciembre de 1986, cuando el Consell Executiu de la Generalitat aprueba, a propuesta del entonces conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Xavier Bigatà, una declaración que da carta de naturaleza a un informe que constata la viabilidad económica de una futura línea de ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa. Aquella declaración es el punto de partida de la actual línea.
Cuando el Govern asume aquel dictamen, Albert Vilalta, entonces presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, ya había empezado a trabajar con un reducido equipo de ingenieros en una sala de la planta superior de la sede de presidencia de la empresa pública, en la avenida Pau Casals de Barcelona. Vilalta lo explica en Què pensa Albert Vilalta (Dèria), escrito por su hija Mariona Vilalta. Su relato no deja muy bien a Pujol. En su opinión, la línea de ancho internacional para el tren de alta velocidad podría haberse empezado a construir en los años noventa si el hoy expresident no hubiese tenido otras prioridades políticas.
Bien es cierto que el Gobierno español tampoco puso las cosas fáciles, todo lo contrario, en alguna ocasión, las entorpeció deliberadamente. Lo cierto es que el proyecto catalán abrió el debate sobre qué tipo de ancho de vía debia utilizarse para la nueva red de ferrocarril que España empezaba a diseñar. Se impuso, contra el criterio de la vieja escuela ferroviaria española, el ancho de vía internacional, una decisión que impulsó el ministro socialista José Barrionuevo, el titular de Obras Públicas, que posiblemente fue el ministro del momento más implicado con los proyectos de Vilalta y la Generalitat para impulsar la alta velocidad en ancho internacional.
De hecho, el primer y controvertido primer trayecto, el que unió Sevilla con Madrid en el año 1992, ya se configuró con el mismo ancho de vía que la mayoría de los ferrocarriles europeos.
Excepcionalmente, en este proyecto el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat compartieron sus intereses hasta el momento en que hubo que concretar los planes, como bien saben los ex alcaldes Joan Clos y Jordi Hereu. Pero, inicialmente, Jordi Pujol en la Generalitat y Pasqual Maragall en la Casa Gran cultivaron la diplomacia ferroviaria buscando aliados en las ciudades y regiones del sur siguiendo la senda del Corredor Mediterráneo y en el norte, en las regiones francesas.
Pero a pesar de esta coalición, y a pesar de que, como se ha dicho, el proyecto de trazado y las reservas urbanísticas del Barcelona-frontera francesa estaban ya totalmente completados en 1991, este proyecto pasó a un segundo plano de los nuevos planes ferroviarios del ministerio de Obras Públicas. Antes que este trazado, Madrid decidió dar prioridad a la conexión entre Barcelona y la capital de España y a la conexión de ésta con el norte peninsular, Galicia y el País Vasco donde se está desarrollando el otro enlace con Francia, el paso de la frontera por Irún.
De hecho, cuando el Gobierno central empezó a trabajar en la línea de Barcelona a la frontera -con Albert Vilalta al frente de la secretaría de Estado de Infraestructuras del ejecutivo de José María Aznar-, el Gobierno compró a Ferrocarrils de la Generalitat el proyecto elaborado en 1991 por su técnicos y lo tomó como base para el plan definitivo que ahora se convierte en realidad.
El trazado que hoy se inaugura ha tenido un tramo de especial relevancia y que suscitó un encendido debate político y ciudadano: el paso por el centro de Barcelona. Si la llegada del AVE tuvo en si debía o no ir por el aeropuerto de El Prat la principal discusión y motivo de demora, la senda de la línea por el interior de la capital catalana se convirtió en un culebrón que hizo perder todavía más tiempo. Al haberse decidido que el tren entraba por Sants -descartando las sendas litoral y del Vallès- la continuación hacia la Sagrera -la futura estación central pensada como polo de desarrollo urbanístico del norte de Barcelona- debía acometerse bajo el Eixample. mediante una galería de 5,8 km. Y aquí surgió la oposición de una parte de los vecinos -organizados en una plataforma- y de los responsables de la Sagrada Família, que llevaron, infructuosamente, el proyecto a los tribunales.
Con la polémica del túnel de Barcelona encendida, las obras -con la tuneladora Barcino- prosiguieron a toda máquina. La galería acabó de perforarse en julio del 2011 cumpliendo los calendarios y sin problemas técnicos.
También ha sido clave el paso por la ciudad de Girona, que se realizó con otra tuneladora, Gerunda, mediante dos túneles que quedaron horadados en julio del 2011. Una tercera perforadora, Montcada, abrió el paso bajo el municipio homónimo. Otro punto destacable es el tramo de Montmeló, en el que el tendido ferroviario queda integrado mediante dos túneles.
Algunos tramos de la línea que hoy se inaugura se utilizan desde diciembre del 2010 para el paso de trenes de mercancías que enlazan con el puerto de Barcelona y llegan a Francia a través del túnel del Pertús. Estos servicios fueron los primeros que conectaron la capital catalana con el resto de Europa con ancho internacional gracias a la adaptación de varios tramos de vía convencional con un tercer carril.
El próximo hito tendrá lugar en primavera. A partir de mañana, para viajar entre Barcelona y París habrá que usar dos trenes de alta velocidad, con transbordo en Figueres. En abril está previsto cubrir el trayecto sin tener que cambiar de convoy.
Mas y Rajoy estrenan el AVE a Figueres que conecta con Francia
Los presidentes del Gobierno y de la Generalitat protagonizan la inauguración
La llegada del tren de alta velocidad a Figueres es una realidad desde las 11.47. Pese a los años de espera y los retrasos en las obras, hoy ha cubierto el trayecto de 131 kilómetros iniciado desde la estación de Barcelona-Sants, un viaje que inaugura una nueva época de la red de alta velocidad española: su conexión con la frontera francesa.
El Príncipe Felipe, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el de la Generalitat, Artur Mas, que encabezan el grupo de autoridades en este viaje, han disfrutado de un viaje plácido. Antes han protagonizado fríos saludos. Como manda el protocolo, ha sido Rajoy quien ha salido a las puertas de Sants a recibir a don Felipe, mientras Mas departía con la ministra de Fomento, Ana Pastor.
El tren ha salido de la capital catalana a las 11.01 de la mañana hacia Figueres, desde donde ha continuado hasta la estación de Figueres-Vilafant, donde se ha descubierto una placa conmemorativa y el tren ha deshecho el camino para volver a Girona.
Mañana entrarán en funcionamiento los trenes comerciales, que permitirán unir Madrid y París en diez horas (en el caso de Barcelona el viaje durará unas siete horas), previo transbordo a un TGV francés en Figueres para proseguir la ruta. No será hasta mediados de este año que un solo tren operado por una compañía conjunta de la gala SCNF y Renfe cubra el viaje sin necesidad de realizar cambios.
El avance de la alta velocidad hasta la frontera francesa se ha comportado como un brazo telescópico que ha necesitado de más de una década para ser desplegado. En 2003 llegó a Lleida, tres años después a Tarragona y no fue hasta 2008 cuando se plantó en Barcelona, de donde no pasaba hasta ahora. Dos años después, la concesionaria hispano-gala TP Ferro puso en marcha el túnel del Pertús, que abría la posibilidad de cruzar el Pirineo con una vía de ancho internacional y que ha estado casi en desuso desde entonces, con el paso de apenas media docena de trenes al día. Pero faltaba que las vías cruzaran el centro de Barcelona y completaran los diferentes tramos hasta Figueres para poder completar un puzzle que solo entre Barcelona y Girona ha costado 3.700 millones de euros.
Con ese último tramo concluido, el túnel del Pertús podrá crecer ligeramente gracias a las nueve frecuencias de trenes que se pondrán en marcha entre Barcelona y París (dos desde Madrid), aunque no mucho hasta que el corredor mediterráneo esté listo y crezca el tráfico de mercancías.
A pesar del hito alcanzado hoy, el AVE sigue dejando a su paso obras sin resolver (desde operaciones urbanísticas que estaban vinculadas a subestaciones eléctricas para dotarse de energía) y pasa de largo por algunas paradas que eran a priori obligatorias Ya sea la estación de la Sagrera en Barcelona o el aeropuerto de El Prat. Ambas estaciones seguirán convertidas durante años en meros proyectos.
El AVE pasará de largo un mínimo de 4 años por La Sagrera en obras
La terminal, con los 2 últimos planes pendientes, baja el ritmo y Sants y El Prat siguen sin fechas
El retraso de las estaciones de la alta velocidad en BCN supera al de la línea al fin completada
En el área metropolitana de Barcelona, la línea de alta velocidad (LAV) ferroviaria que explota Renfecon los trenes de sus marcas comerciales AVE, Avant o Altaria sigue teniendo un elevado déficit de estaciones. La ultramoderna y costosa infraestructrua abierta hace ya cinco años por el sur y que seguirá hasta Figueres (Alt Empordà) a partir del miércoles y Francia en abril, solo dispone del apaño de un sector de Sants para un territorio con cinco millones de habitantes. Las terminales proyectadas en el nuevo y potente enlace férreo acumulan en el ámbito barcelonés un retraso aún mayor que el de la propia línea, que tras 24 años llega a su culminación. El AVE tendrá que pasar de largo por la macroestación de La Sagrera en obras hasta más allá del 2016. En el caso de El Prat de Llobregat o de la ampliación definitiva de Sants, el Estado no tiene previsiones ni tampoco dinero.
El AVE hacia Europa
HAY que remontarse a la década de los años ochenta del siglo pasado, cuando Jordi Pujol era presidente de la Generalitat y Albert Vilalta era responsable de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, para situarse en el momento en que las autoridades catalanas empezaron a plantear la obra ferroviaria que hoy entra en servicio: la conexión de Barcelona, mediante un tren de alta velocidad, con Figueres; una conexión, huelga decirlo, que viene a ser la antesala de la que muy pronto unirá Catalunya con Francia y con Europa. La espera ha sido, pues, muy larga. El Gobierno central ha considerado prioritario establecer antes en España otras líneas de alta velocidad, aunque fueron concebidas posteriormente a la catalana, como es el caso de las Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid, entre otras. Pero el de hoy es, en todo caso, un día de celebración. Por lo que tiene de materialización de un proyecto infraestructural tanto tiempo anhelado, por el potencial de desarrollo social y económico que aporta y, también, por su alto valor simbólico. No está de más, por tanto, agradecer al presidente Rajoy y al Ministerio de Fomento la agilización de trámites y procesos que se ha llevado a cabo en los últimos meses, recuperando atrasos y haciendo posible la inauguración de hoy en un plazo que no rebasa en mucho el que en su hora previó el Gobierno Zapatero (finales del 2012).
En tiempos de crisis, recortes y caída del nivel de actividad en casi todos los frentes, también en el de la obra pública, la inauguración del desdoblamiento del Eix Transversal, la semana pasada, y ahora la de la línea de tren de alta velocidad entre Barcelona y Figueres constituyen noticias tan positivas como infrecuentes, por las que sin duda cabe felicitarse. Lo cual no significa, ni mucho menos, que ya todo el trabajo esté hecho. Las previsiones indican que el próximo abril podrá viajarse en tren de alta velocidad de Barcelona a París, o viceversa, en algo menos de seis horas y media; y que más adelante, cuando en Francia se mejoren tramos comprendidos entre las ciudades de Perpiñán y Nimes, el lapso de tiempo para ir de la capital catalana a la francesa se reducirá aún considerablemente. Pero lo cierto es que ahora mismo quedan bastantes temas por resolver para que ese servicio pueda ofrecerse con plena normalidad. Por ejemplo, hay que acabar la nueva estación subterránea de Girona, cuya primera fase entra en servicio ahora; hay que terminar la estación barcelonesa de la Sagrera -el AVE partirá, de momento, de la de Sants-, enmarcada en una compleja y costosa operación, en la que confluyen intereses ferroviarios y también, y de modo muy particular, del desarrollo urbano de la ciudad de Barcelona; y es preciso, como apuntábamos más arriba, que Francia haga los deberes que le corresponden, para que el tren de alta velocidad lo sea efectivamente, y no sólo nominalmente, en todos los tramos que discurren por su territorio.
Pese a las dificultades derivadas de la crisis, el sueño de la unión europea pervive. Avanza la unión económica, fundada en el euro, y va perfilándose una mayor convergencia política. Pero este proceso tiene también una básica dimensión infraestructural, que esta vez ha contado, por cierto, con el apoyo de fondos comunitarios, y que es la que de hecho posibilita la relación entre ciudadanos europeos. Y en este ámbito conviene situar -y festejar- la línea de alta velocidad entre Barcelona y Figueres que hoy empieza a funcionar.
El líder barcelonés del PSC reclama la macroestación de La Sagrera
Carles Martí alerta contra los retrasos de una obra que «impulsará la economía de BCN y creará miles de empleos»
La culminación de la nueva estación intermodal de La Sagrera en Barcelona es un retoirrenunciable, ha afirmado este lunes el senador y líder del PSC en Barcelona Carles Martí, en la vigilia de la inauguración de la conexión de la línea de alta velocidad ferroviaria entre Barcelona y Figueres (Alt Empordà).
Martí, que es miembro de la comisión de Fomento del Senado, ha declarado a Efe que la estación «es una obra importantísima para la vertebración y eldesarrollo económico de Barcelona y Cataluña», que conllevará la creación de «miles de puestos de trabajo» y por eso, no se pueden admitir retrasos.
El que fuera hombre de confianza del exalcaldeJordi Hereu también ha reivindicado en nombre de los socialistas la «paternidad del túnel» que atraviesa la ciudad y hace posible la conexión y también la mejora de Rodalies.
DESCONGESTIÓN FERROVIARIA
Martí ha recordado que Hereu defendió la realización y la continuidad de la polémica galería ferroviaria, que pasa junto al templo de la Sagrada Família, mientras que PP y CiU se oponían. Para él, ahora existe el peligro de una «alianza tácita» PP-CiU para que la macroestación se haga a «ritmo de tortuga o se ponga en cuestión«.
El que fuera teniente de alcalde de la capital ha añadido que con la apertura de la alta velocidad hasta Figueres «ya no hay excusas para un cambio cualitativo sustancial en Rodalies«, ya que el túnel por el que circula el AVE también acogerá trenes de media distancia en ancho europeo, hecho que descongestionará de este tráfico la saturada galería de Passeig de Gràcia.
La Sagrera, ¿para cuándo?
Antonio Fortes – Expresidente AA.VV. La Sagrera (Barcelona)
Las obras siempre van con retraso, y las relacionadas con el tren de alta velocidad aún más. Pero la más retrasada de todas es la estación de La Sagrera. A pesar de la inauguración de la línea Barcelona-Figueres a bombo y platillo, el proyecto de La Sagrera se vuelve a posponer, y ya hemos perdido la cuenta de cuántos años van. Por desgracia, la transformación urbanística de nuestro barrio siempre ha estado supeditada a este proyecto. Para los sagrerenses, el proyecto del tren de alta velocidad supone conseguir la rehabilitación del barrio y, por qué no, obtener la centralidad que a La Sagrera le corresponde históricamente. En estos momentos nadie (sobre todo el Ayuntamiento) está teniendo en cuenta este barrio en cuanto a equipamientos, movilidad, servicios, etcétera. El consistorio no quiere comprometerse con lo firmado por el anterior equipo de gobierno, aunque lo único que se le pide es un calendario acordado por los vecinos y los grupos políticos municipales para decidir las prioridades que, de forma ineludible, deben ponerse en marcha. Se dice que se inaugura el AVE para el pueblo, pero afirmar algo así significa no tener ni idea de cuáles han de ser los servicios de la infraestructura, ya que las vías deben utilizarse para el transporte de mercancías hacia el centro de Europa. En vez de utilizar palabras huecas, tendrían que decir cuándo terminarán los servicios adicionales y cuántos trenes de mercancías se podrán intercalar entre los trenes de viajeros. Solo entonces podremos hablar de servicios y rentabilidad.
No sólo se vive del AVE
PASADOS los fastos inaugurales del tren de alta velocidad entre Barcelona y Figueres, hay que reflexionar muy bien sobre cuáles deben ser los próximos pasos. El presupuesto es escaso y hay que acertar en las decisiones. Como dijo el president Artur Mas lo primero que hay que hacer -y se debería haber hecho ya- es estudiar y ver cómo se puede sacar la máxima rentabilidad a lo que ya se tiene, que es una infraestructura de lujo, en estos tiempos de crisis, que conecta las cuatro capitales catalanas y que abre la puerta, a partir del próximo mes de abril, a la conexión con la red francesa y europea de trenes de alta velocidad.
Todavía quedan algunas inversiones por realizar en el AVE en Catalunya, como son la estación de La Sagrera, en Barcelona, las obras pendientes en Girona y la propia conexión con la red francesa. El otro gran problema, de mucha mayor envergadura social a día de hoy, es que la alta velocidad, que es propia de un país rico, convive en Catalunya con una red de cercanías -la que utiliza la mayoría de la población- que ofrece un servicio de ínfima calidad, como lo demuestran las constantes averías y retrasos, además del escaso confort de sus trenes, estaciones y accesos.
En su momento, hace cuatro años, para acercar la red de cercanías de Renfe de Catalunya a los estándares que tiene la de Madrid, que goza de una calidad muy superior, el Gobierno central anunció un importante programa de mejoras, que se pactó al transferirse parte del servicio a la Generalitat. Pero se ha incumplido en gran parte, ya que apenas se han invertido trescientos millones de euros, y las disponibilidades presupuestarias actuales no permiten confiar en que se vaya a hacer mucho más de lo hecho hasta la fecha.
Además, la grave crisis económica que sufre el país exige centrarse en las infraestructuras ferroviarias que puedan ser generadoras de mayor riqueza y empleo. En este sentido, la prioridad política y económica debería ser invertir en el desarrollo y puesta a punto del corredor mediterráneo ferroviario de ancho europeo para mercancías que enlace los puertos de Valencia, Tarragona y Barcelona con la red de trenes europea. Esto es fundamental para garantizar nuevas inversiones extranjeras, para dar mayores facilidades a la exportación -que es la principal oportunidad para salir de la crisis- y para propiciar el máximo dinamismo de las zonas de España con mayores potencialidades de crecimiento económico y de creación de empleo.
La puesta a punto del corredor ferroviario de mercancías no se hizo cuando la economía estaba boyante, pero ahora resulta del todo imprescindible para salir de la crisis. Es una inversión de pura supervivencia para la competitividad de muchas empresas de gran calado, como son Ford, Nissan o Seat-Volkswagen, por citar las más emblemáticas, así como para la multitud de pequeñas y medianas empresas que dependen de ellas.
La actual situación de tensión política entre Catalunya y Madrid no debería constituir un nuevo factor que retrase más las inversiones ferroviarias necesarias del corredor mediterráneo, ya que se perjudicaría tanto a la economía catalana como a la del resto de España. Y tampoco debería perjudicar a los cientos de miles de ciudadanos que utilizan el servicio de cercanías.
El AVE está bien cuando todo lo demás también lo está. Lo contrario supone haber empezado la casa por el tejado, y hay que ponerle remedio.
El AVE, una carrera de obstáculos
El debate entre instituciones y partidos catalanes también ha aportado su grano de arena al retraso en la conexión de la alta velocidad con Francia
En junio de 2003, la Cámara de Comercio de Barcelona emitió un comunicado en el que ponía a caldo las obras del AVE. En aquel momento, acumulaban ya retrasos que hacían inviable cumplir los plazos previstos. La primera adjudicación de trabajos fue aprobada por el Consejo de Ministros el 22 de diciembre de 1995. Tenía que estar todo listo, hasta Barcelona y la frontera, en 2004. La Cámara, en lo que entonces se consideró exceso de pesimismo, estimaba que el AVE no llegaría a Figueres hasta 2007 o 2008. Sólo cinco años de error. No es mucho en un conjunto de 17, que es lo que han durado los trabajos. Algunas comparaciones: el AVE Madrid-Sevilla se hizo en cuatro años. El Eurotúnel que cruza el canal de la Mancha, en siete. La Cámara atribuía los retrasos a una mala planificación de las obras, una selección equivocada de las concesionarias y a los enfrentamientos entre las administraciones. Todas.
En efecto, la historia de la línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa es una historia de desencuentros entre el Gobierno central, los municipios y la Generalitat. Sin que dejaran de meter cucharada los partidos políticos, con el agravante de que todos cambiaron en una u otra ocasión de parecer, siempre en función de si estaban en el gobierno o en la oposición. En 2004, cuando en teoría hubieran debido estar acabadas las obras, se aprobó el trazado definitivo del AVE por Barcelona. El Ministerio pudo elegir entre 13 dibujos diferentes. No eligió ninguno.
Las discusiones más serias afectaban al trazado en el Baix Llobregat: había que decidir si se hacía una estación en el aeropuerto o en El Prat, o en ambos lugares. Luego, por dónde había de seguir la vía. Unos (los socialistas) defendían que por la Zona Franca hacia la estación de França con un túnel bajo el puerto. CiU era partidaria de llevar las vías por el Vallès, con una estación en Sant Cugat. El Ministerio de Fomento, en la época del PP, sostenía que lo importante era convertir Sants en la gran estación metropolitana sin pasar por el aeropuerto, entrando por Cornellà y L’Hospitalet. Ganó una solución mixta: entrada por El Prat y de ahí hacia Sants por L’Hospitalet. En El Prat se hizo una estación del AVE en la que nunca ha parado tren alguno y es difícil que lo haga en décadas. También se ha trabajado para una hipotética estación bajo la nueva terminal. Pero allí no llega ninguna vía. Dos inversiones cuya prioridad ha resultado equivocada. Mientras, en la Sagrera no hay ni estación ni nada que se le parezca. Eso sí, hay miles de dibujos y proyectos esperando el Godot de la reactivación económica.
Tampoco hubo acuerdo en el trazado por el interior de Barcelona. Una vez decidido que el tren llegaría a Sants y cruzaría la ciudad para dirigirse a la nonata estación de Sagrera y seguir por ahí hacia Girona, la cosa era por donde. Hasta tres proyectos enfrentados: el primero defendía que se utilizara el túnel de la calle de Aragó, pasando los trenes de Cercanías y Media Distancia a un nuevo túnel bajo la calle de Mallorca. Pero otros defendían que ese nuevo túnel estuviera en la calle de Provença. Y aún había quien calificaba esto de pamplinas: lo que había que hacer era un nuevo túnel para el AVE y no tocar el de Aragó. Adoptada esta decisión quedaba ver por dónde se hacia el nuevo túnel. No era cuestión de ponerse de acuerdo: unos defendieron Provença y otros Mallorca. Se optó por un tramo en cada calle. Eso sí, habría una estación en el paseo de Gràcia. Pues tampoco.
Sí hubo acuerdo en que se hiciera una segunda vía por el Vallès, vía que podría ser utilizada también por los mercancías. ¿Con estación? Con estación. ¿Dónde? CiU defendía Sant Cugat; un grupo de alcaldes propuso Rubí; otros apostaron por Cerdanyola. De momento no hay ninguna.
A estos problemas generados todos en el interior de Cataluña, azuzados a veces desde el Ministerio de Fomento que así se cargaba de razones para explicar los inexplicables retrasos, hay que añadir otros percances como el desastre del sistema de comunicaciones, que culminó en un viaje inaugural entre Lleida y Madrid en febrero de 2003 que fue el hazmerreír del mundo al durar más de 14 horas y fallar todo. La mala planificación en Zaragoza, donde un suelo de yeso empezó a provocar socavones. Lo propio entre Lleida y Tarragona, donde la reparación del túnel de la Riba costó 70 millones de euros (antes de que pasara tren alguno). El hundimiento de Bellvitge, que se llevó consigo las obras del AVE y el servicio de Cercanías. La prepotencia del ministro Francisco Álvarez-Cascos, a quien los ingenieros no se atrevían a dar las noticias negativas. Resultado: 17 años de obras y aún no han terminado. Ése es el AVE que el Gobierno vende como el orgullo de la marca España. ¡Acabáramos!
Esto va de obras 
Grandioso seguimiento estaré atenta a nuevas actualizaciones.
Fantástico reportaje y envidiable blog. Un relato paralelo a los ideales políticos y económicos, un relato incómodo para el sistema urbanístico, lleno de banalidades y de palabras vacías, donde lo único que pauta sus desenlaces es el Capital, y ahora el Capital no es social, es privado y especulativo.
Reflexiones, para compartir, un saludo,
http://andreumarfull.wordpress.com/2013/09/25/forum-scot-etica-en-lurbanisme-i-lordenacio-del-territori-objectiu-promoure-una-nova-consciencia-del-be-comu-questionant-lordre-global-que-laltera/
Está muy bien, pero habrá que contar también que la línea no es realmente de alta velocidad ya que los trenes no pueden pasar de 200 kilómetros por hora.